Abgebildet ist eine Dieselanlage mit Reihenpumpe und Ansaugung für einen 6-Zylinder-Motor. In den meisten Oldtimer-Schleppern arbeiten Schwerkraft-Dieselanlagen, deren Tank deutlich höher montiert ist als die Einspritzpumpe. Damit die Anlagen einwandfrei entlüftet werden können, ist an der höchsten Stelle der Zulaufleitung bzw.Filter eine Entlüftungsschraube vorgesehen. Bei der Anlage mit Diesel-Ansaugung besitzt die Ansaugpumpe eine Handbetätigung, um den Filter zu befüllen und zu entlüften.
Im Tank bildet sich Kondenswasser, wenn der Tank leer geworden ist, und die Luft abkühlt. Damit das Kondenswasser nicht in die Anlage gerät, haben die meisten Tanks eine Absaugung ca 2-3 cm über Grund und eine Ablassschraube, um das Kondenswasser abzulassen. Lanz-Bulldogs sammeln ab Bj.1954 das Kondenswasser im Gehäuse vom Dieselfilter und können es über die äußere untere Ablassschraube bequem los werden. Besser ist es allerdings, sofort nach der Ausfahrt den Tank wieder zu füllen und damit Kondenswasser überhaupt zu vermeiden. Wer das konsequent macht, hält seinen Trecker mit wenig Pflegeaufwand immer betriebsbereit.
Diesel-Anlagen sind extrem empfindlich gegen Verunreinigungen im Treibstoff, weil Pumpenkolben, Druckventil und Düsennadel mit höchster Maßhaltigkeit arbeiten müssen. Kleinste Verunreinigungen führen zu Schleiß am Pumpenkolben und Klemmen am Druckventil und der Düsennadel, schlechtem Start, Rauchen, Festsetzen der Kolbenringe und schlechter Leistung.
Durch rechtzeitiges, sauberes Nachtanken und vernünftige Filterpflege kann man verhindern, dass an der Anlage gewerkelt werden muss und Kondenswasser, Luft und Verschmutzung hinein gerät.













Dieselfilter brauchen zu dem äußeren Filzfilter für das Grobe immer eine innere Mikro-Filterpatrone. Diese fehlt im Benzinfilter der kleinen Halbdiesel-Bulldogs D1706 und D2206. Dort läuft das Benzin-Start-Gemisch durch Filzplatten und ein Textilgewebe in die Anlage und gefährdet diese, wenn der zu simple Filter alt wird und Dreck durchlässt. Statt des Steckfilters lässt sich aber auch ein Leitungsfilter von der Tankstelle mittels kurzem Benzinschlauch richtig herum auf den Saugstutzen im Tank schieben und so die Anlage sicher schützen.


Die Einspritzpumpe arbeitet im Gegensatz zur Einspritzpumpe im Glühkopf-Bulldog mit gleichbleibendem Hub. Die Veränderung der Einspritzmenge wird durch Verdrehen des mit einer Steuerkante versehenen Kolbens erreicht. Alle Volldiesel= und einige Halbdiesel-Bulldogs haben in dem Pumpenkolben eine Startnut, die nur bei Vollgasstellung des Gashebels erreicht wird.






























In den 50iger bis 80iger Jahren sahen die Einspritzdüsen ähnlich aus wie diese Bosch Mehrlochdüse für die Halb= und Volldiesel-Bulldogs und Lanz TWN Motoren. Es gab auch Zapfen= und Drosseldüsen für andere Motoren.
Durch die Druckfeder wird die Düdennadel fest auf ihren Sitz gepresst. Sie verschließt dabei die Düsenöffnung. Wenn der Druck in der Druckkammer der Düse stärker ist als die Kraft der Druckfeder, hebt sich die Düsennadel von ihrem Sitz und gibt so lange die Düsenöffnungen frei, bis der Leitungsdruck abgenommen hat. Bei den Halb= und Volldiesel-Bulldogs ist der Abspritzdruck auf 120 bar  eingestellt, bei den TWN Motoren auf 130 bar. Moderne Sachs Zweitaktdiesel spritzen mit 170 bar ab. Die Einspritzpumpen müssen entsprechend dem geforderten Düsendruck etwas stärker ausgelegt sein.
Sowohl die Einspritzpumpe als auch die Düsennadel dichten nur über genaueste Maßhaltigkeit gegen den enormen Druck. Es ist verständlich, dass Verschmutzung zu starkem Verschleiß der Pumpe und zum Verklemmen der Düsennadel und des Druckventils der Pumpe führen muss. Darum ist Reinlichkeit bei notwendigen Reparaturen, Filterpflege und alle Anstrengung zur Vermeidung von Reparaturen so wichtig. Verständlich ist auch, dass sowohl der Pumpenkolben als auch die Düsennadel geschmiert werden müssen. Das geschieht mit dem Dieselöl. Deshalb darf bei Halbdiesel-Bulldogs nicht mit reinem Benzin gestartet werden.
Bei luftgekühlten Zweitakt-Dieseln arbeitet die Düsennadel bei hohen Tourenzahlen am äußersten Leistungslimit, weil pro Umdrehung 1 Verbrennung erfolgt und die Düsennadel  kaum Zeit zum korrekten Schließen hat. Durch die hohe Folge der Verbrennungen treten auch thermische Probleme mit Überhitzung der Düsennadel auf. Sie läuft dann blau an, dehnt sich aus, klemmt, schließt nicht mehr und bringt den Motor zum Verrußen der Düsenöffnungen und Kolbenringe.
Deshalb ist bei schnell laufenden Zweitakt-Dieseln größter Wert auf ausreichende Kühlung zu legen.
Oskar